Bahnstrecke Erfurt-Leipzig/Halle geht in Betrieb

Im letzten Amtsblatt informiert die Bundespolizei über die Inbetriebnahme der  Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle!

Die Baustelle wird zur befahrenen elektrifizierten Bahnstrecke!
Die Oberleitungen wird ab 25.08.2014 unter Strom gesetzt.

Testfahrten mit hohen Geschwindigkeiten werden durchgeführt!

All das bringt neues, hohes Gefahrenpotenzial!

Auf der neuen Bahnstrecke Erfurt – Leipzig/Halle beginnen Ende August, Anfang September 2014 zahlreiche Test- und Messfahren des elektrischen Zugverkehrs mit sehr hoher Geschwindigkeit.
Am Montag, den 25. August 2014 wird dauerhaft die Oberleitungsanlage inklusive der Verstärkungs- und Speiseleitungen zwischen Erfurt und Halle/Leipzig eingeschaltet.

Die Oberleitungsanlage steht unter einer Spannung von 15 000 Volt.
Die Deutsche Bahn AG und die Bundespolizei weisen aus diesem Anlass auf die Gefahren bei unbefugtem Betreten von Bahnanlagen hin.

Wer auf Brückenvorbauten, Masten oder Wagen klettert, begibt sich in Lebensgefahr! Bereits eine Annäherung von 1,5 m zur Oberleitung und ihren Aufhängungen kann zu einem, meist tödlichen, Stromschlag führen. Dies gilt auch für das Handieren mit Luftballons, Drachen und Wasserschläuchen neben und über der Bahnanlage.

Beim Aufenthalt auf der Strecke, auf Brücken odre in Tunneln besteht Lebensgefahr durch fahrende Züge.

Die Bundespolizei führt Präventionsunterreicht an Schulen durch, um die Kinder für die Gefahren im Bereich der Bahnanlage zu sensibilisieren. An der Strecke werden zusätzlich Hinweisschilder angebracht, die auf die Gefahren aufmerksam machen.

Die Testfahrten auf der 123 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Erfurt, Halle und Leipzig dauern bis zur planmäßigen Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015.

 

Der Bärenhügel

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Bärenhügel 2006
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Bärenhügel 2008

 

 

 

 

 

Von dem markanten Wahrzeichen im südöstlichen Zipfel der Gemarkung Wohlsborn, dem Bärenhügel, ist nur noch ein Teil geblieben. Verdichtungen des Bodens haben zum Absterben der Faserwurzeln der auf dem Hügel stehenden Linden geführt und damit den Widerstand gegen starke Stürme so weit verringert, dass der Bestand dezimiert wurde. Dazu kamen unverständliche Schädigungen einiger Bäume durch Rowdies, die auch zum Eingehen dieser Bäume führten.

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Bärenhügel 2012

Der Bärenhügel hatte schon immer etwas Geheimnisvolles – ob das der Name ist oder der vermutete Inhalt des Hügels. Zur die Deutung des Namens gibt es mindestens vier Varianten. So soll hier der letzte Bär erlegt worden sein. Der Name soll von Beeren abgeleitet sein, die es hier in Massen gegeben haben soll. Auch die Silhouette, die von fern einem liegenden Bären ähnelt, soll Grundlage des Namens sein.

Die wahrscheinlichste Variante leitet sich von Brennhügel ab. Ohne Zweifel hat hier vor Zeiten auf einem großen Scheiterhaufen eine große Flamme gelodert. Dabei konnte es eine Warnung sein in Kriegszeiten, denn vor 1000 Jahren verlief die Grenze an der Saale, und der Bärenhügel weithin sichtbar, konnte in wenigen Stunden die Bevölkerung bis weithin zur Finne vor heranziehenden Reiterscharen warnen.

Denkbar ist auch, dass hier Opfer- oder Freudenfeuer entzündet wurden. Bedeutsam ist auch, dass an diesem Punkt die Gemarkungen von fünf Gemeinden zusammenstoßen. Die Wahrscheinlichkeit ist daher sehr groß, dass deshalb dort bis in die neuere Zeit Flurgerichte abgehalten wurden.

Die Anzahl der Linden, die auf dem Bärenhügel wuchsen, ist nicht eindeutig geklärt. Während im Allgemeinen davon ausgegangen wird, dass auf dem Außenring 12 Linden und in der Mitte 4 standen (12 Monate, 4 Jahreszeiten), meint Ernst Leißling, ein Heimatforscher: „ Auf einem kleinen Hügel stehen 13 Linden, der obere Kranz trägt 9, die Mitte 4 wohl hundert Jahre alte Linden.“

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Bärenhügel 2014

In Wohlsborn wird seit Jahrhunderten weitererzählt, dass sich in diesem Hügel eine Grabstätte aus uralter Zeit befinde. In einer Sage wird sogar davon berichtet, dass im Bärenhügel ein Stammesfürst in einem silbernen Sarg beigesetzt sein soll. Aber kein „wilder Schatzsucher“ hat bis heute etwas gefunden.

Im 19. Jahrhundert wurden wiederholt Grabungen auf dem Hügel durchgeführt. An der Grabung 1819 war Goethes Schwager Vulpius beteiligt. Ende Mai 1880 lag der Gemeindeversammlung ein Antrag des Prof. Klopffleisch aus Jena vor, eine Nachgrabung durchzuführen. Von der Gemeinde wurde das abgelehnt. Da Prof. Klopffleisch sein Ausgrabungsgesuch wiederholt hatte, wurde die Ausgrabung Ende Juni unter folgenden Bedingungen erlaubt: „Nur die mittleren vier Linden dürfen fallen. Dafür werden 150 Mark ausschließlich des Holzes in die Gemeindekasse gezahlt. Von dem äußeren Baumkranze muss ein senkrechter Abstand von 21/2 m nach der Mitte zu liegen bleiben. Muss trotzdem eine Linde fallen oder geht sie in Folge der Nachgrabung zu Grunde, so beansprucht die Gemeinde für jeden Baum 150 Mark. Der ausgegrabene Raum ist bis 2 Fuß übern Rande wieder aufzufüllen. Die alten Steine sind wieder dazu mit zu verwenden und nötigenfalls in der Nähe Erde dazu angewiesen werden. Sollten sich wertvolle Gegenstände finden, so fällt der Gemeinde der gesetzliche Anteil zu.“

Am 27. März 1890 wurde in der Versammlung der Gemeinderäte über einen Antrag des Thüringer Wald-Vereins zur Untersuchung des Bärenhügels beraten. Die Versammlung genehmigte die Untersuchung unter bestimmten Auflagen. So sollte die äußere Lindenreihe nicht angetastet werden und am Schluss der Arbeiten die Oberfläche planiert werden. Die Arbeiten sollen an Ortsansässige vergeben werden. Im August sollten die Ausgrabungen durchgeführt werden. Diese Grabungen wurden von Götze geleitet.

Die Funde, Bronzeteile und Keramiken sind in Jena eingelagert. Bei den Grabungen kamen zwei Steinkränze, Skelettreste sowie geschmolzene Bronze und Scherben zum Vorschein. Wissenschaftliche Untersuchungen, vor allem durch das Museum für Urgeschichte Weimar, haben bis heute zu folgenden Ergebnissen geführt:

Der Hügel muss früher bedeutend höher gewesen sein und eine Halbkugelform besessen haben. Er besteht aus lockerer steinfreier Erde, die zwei Meter hoch aufgeschüttet ist. Unter dieser Schicht befindet sich noch eine Schicht brauner, sehr festgestampfter Erde. Zum Aufbau des Hügels gehörten noch zwei Kreise mit faust- und kopfgroßen Steinen, die einen halben Meter tief und drei bis sechs Meter vom Hügelrand in der Erde liegen und die jedenfalls früher offen den Hügel umgeben haben. Als der Hügel untersucht wurde, ist neben Gefäßscherben und einigen Bronzestücken eine Grube aufgedeckt worden, die Skeletteile von Menschen enthielten, die entweder zerbrochen, angekohlt oder zerstückelt waren. Man nimmt an, dass diese Skelettreste nicht das eigentliche Grab bedeuten, das entweder noch gar nicht gefunden oder bei früheren Grabungen zerstört wurde.

Daraus folgt, ursprünglich war es ein neolithischer Grabhügel, etwa zwischen 2500 – 2200 v.u.Z. (Schnurkeramik) angelegt, der in der Bronzezeit (800 – 400 v.u.Z.) als Grabstätte nachgenutzt wurde. Die Pflanzaktionen, sowie die Einzäunung sollen dazu führen, dass künftig wieder ein markantes, weithin sichtbares Naturdenkmal entsteht.

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Beplanzung Bärenhügel 2008

Im Frühjahr diesen Jahres wurde begonnen, den Hügel wieder zu bepflanzen und zu schützen. Es wurden drei Linden in die Mitte gepflanzt und Sträucher mit Dornen bzw. Stacheln auf die freien Flächen. Große Steine wurden in geringem Abstand voneinander am Fuße des Hügels in den Boden gesetzt sowie ein Wildschutzzaun um den Hügel angebracht. Diese Arbeiten wurden durch die Unterstützung des Weimarer Ortsteils Schöndorf mit dem Ortsbürgermeister Hartmut Pohle und seinen Ein-Euro-Jobbern sowie Arbeitskräften der JUL ausgeführt.

21AngiessenDie Bewässerung der Bäume und Sträucher vom Frühjahr bis zum Spätsommer 2 mal in jeder Woche hat die Gemeinde Liebstedt mit ihrem Gemeindearbeiter übernommen. Durch dieses Engagement konnten die erst gepflanzten Bäume und Sträucher gut anwachsen. Die Pflanzlöcher für die am ersten November durchgeführte Pflanzung der 9 Linden am Außenkreis des Hügels haben Arbeitskräfte der Maßnahme „Arbeitsgelegenheit mit Entgelt“ der VG Buttelstedt ausgehoben. Große Hilfe hat auch die Agrargenossenschaft Großobringen geleistet. Bei allen Aktionen war der Gemeindearbeiter Wohlsborns Rolf Schäfer sowie zeitweise die Ein-Euro-Jobberin Gudrun Reifert beteiligt. Die Linden wurden gespendet von Herrn Gerhard Mund, Herrn Peter Röös aus Großobringen, dem Waldfestverein Pfiffelbach e.V., der Gemeinde Ossmannstedt und der Heimatverein Ossmannstedt e.V. (2 Stück), der Jagdgenossenschaft Wohlsborn (3 Stück), dem Heimatverein Wohlsborn e.V. und dem Heimatverein Großobringen e.V. Frau Marianne Vetter hat mit ihrer Geldspende ebenfalls dazu beigetragen.

15LindeWohlsborn 14LindeRöös 13LindePfiffelbach 10LindeOssmannstedt02

Die Laura

Wollte man in früheren Zeiten von Wohlsborn in einen anderen Ort reisen, blieben nur das Pferdefuhrwerk und das Laufen. Mit Gepäck per pedes zum Markt nach Weimar, das war schon eine Strapaze und brauchte seine Zeit. Das Pferdefuhrwerk war zwar bequemer, aber immer noch Zeit aufwendig.

Die erste deutsche Eisenbahnstrecke Nürnberg – Fürth 1835 zeigte eine gute Alternative. Bis auch Wohlsborn von diesem Verkehrsmittel profitieren konnte, vergingen aber noch mehr als 50 Jahre. Nördlich von Weimar gab es gegen Ende des 19. Jh. keine Eisenbahn. Gerade Orte wie Schloßvippach und Großrudestedt sowie Rastenberg und Buttstädt hatten größtes Interesse an einer Verbindung nach Weimar.

Das Großherzogtum hatte aber kein Geld, um eine Bahnstrecke, die ja nur regionale Bedeutung haben sollte, zu finanzieren. Schließlich wurde eine Schmalspurbahn (1m Spurweite) konzipiert und privat finanziert. Das Hauptanliegen dieser Kleinbahn war die verkehrstechnische Erschließung nördlich von Weimar sowie der Transport von Kali und Agrarprodukten. Von besonderer Bedeutung war der Zuckerrübentransport in die nahen Zuckerfabriken Walschleben, Großrudestedt und Straußfurt.

Die in die Strecke einbezogenen Orte mussten ihren Beitrag leisten, denn sie waren Teilhaber. Die Streckenführung wurde wie folgt festgelegt: Weimar – Schöndorf – Wohlsborn – Liebstedt – Sachsenhausen – Daasdorf – Buttelstedt – Schwerstedt – Neumark – Vippachedelhausen – Markvippach – Dielsdorf – Schloßvippach – Großrudestedt mit Abzweigung von Buttelstedt nach Krautheim – Großbrembach – Guthmannshausen – Mannstedt – Hardisleben – Rastenberg. Später kam noch ein Abzweig von Mannstedt nach Buttstädt hinzu.

Am 1.5.1886 wurde mit dem Bau begonnen. Am 26.6.1887 wurde der öffentliche Personenverkehr eröffnet. Jeder dieser Orte hatte ein Stationsgebäude, das nach den selben Plänen gebaut wurde. Dazu steht in der Chronik: „Im Jahr 1886 bis 1887 wurde die Weimar – Rastenberger Eisenbahn als Schmalspurbahn gebaut. Die Bahnpolizeiliche Begehung geschah am 30. Juni 1886. Danach wurde am 1. September in der hiesigen Flur und zwar an der höchsten Stelle der Strecke mit der Arbeit begonnen. Die trockne und milde Witterung des Herbstes hatte auch die Erdarbeiten sowie den Aufbau der Stationsgebäude an der Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Bahn außerordentlich gefördert. Die Gesellschaft Sonderop in Berlin und die Dresdner Bank finanzierten die schmalspurige Bahn. Die Gemeinde zahlte zum Bau der Station 1000 Mark. Am 25. Juni 1887 fand die Einweihungsfahrt der Eisenbahn statt, zu der alle Bürgermeister der umliegenden Orte eingeladen waren. Am Tag darauf wurde der regelmäßige Betrieb eröffnet. Die polizeiliche Abnahme der Bahn fand am 15. Juli statt.

Die Bahn brachte zwar unbestreitbare Vorteile, doch worauf man am meisten rechnete, billige Frachtsätze für den Transport von Torf, Kohlen und Briketts, aber auch für Getreide und Zuckerrüben, trat nicht ein. Diese Frachtsätze waren zu teuer.“ Die Hoffnung auf Gewinn erfüllte sich also für die Eigentümer der Bahn nicht und so wurde die Teilstrecke Buttelstedt – Rastenberg bereits 1923 stillgelegt und nachfolgend abgebaut. Aber auch der übrige Teil brachte keine Gewinne ein, obwohl der Personenverkehr Mitte der 30er Jahre noch einmal zunahm. Die Konkurrenz durch die eingerichteten Omnibuslinien wurde immer größer.

Im 2. Weltkrieg wurde die Bahn immer mehr vernachlässigt, was zu größeren Betriebsstörungen führte. Anfang 1945 wurde der Betrieb eingestellt und erst später wieder aufgenommen. Das endgültige Aus kam im April 1946. Die Bahn fiel unter die Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Bis Oktober 1946 war die Demontage abgeschlossen und alle Materialien und Fahrzeuge wurden in die SU verbracht.

Trotz mancher Mängel dieser Kleinbahn war sie doch eine über lange Zeit wichtige Institution auch für die Wohlsborner. Schon bald hatte die Bahn den Namen „Laura“ erhalten, weil man oft auf sie „lauern“ musste. Mit der Aufnahme des Personenverkehrs gab es eine bequeme Möglichkeit in Orte zu kommen, die mit der Bahn verbunden waren. Besonders die Möglichkeiten in Weimar arbeiten zu können oder einen Beruf zu erlernen, waren erst durch diese Verkehrsanbindung günstig geworden. Aber auch das Gespräch mit Mitreisenden aus den verschiedenen Orten war günstiger geworden, nicht nur auf Kirmes oder ähnliche Veranstaltungen beschränkt.

Die laura
Die laura

Zweimal war die Strecke zwischen Wohlsborn und Schöndorf so eingeschneit, dass die Bahn nicht weiter fahren konnte und erst frei geschaufelt werden musste. Das war im Winter 1928/29 und einmal in den 40er Jahren.

Im Stationsgebäude war gleichzeitig eine Wohnung für den Stationsvorsteher untergebracht. Der letzte Stationsvorsteher war Erwin Trübenbach, seine Frau Olga war auch seine Stellvertreterin, die die Fahrkarten verkaufte. Die Familie Trübenbach wohnte bis 1952 in dem Gebäude. Danach vermietete die Gemeinde das Gebäude an Familie Demmer, die es später kaufte. 1997 wurde es an Familie Kanold verkauft.

Von der Trasse ist der Abschnitt ab Flurgrenze zu Schöndorf bis zum ehemaligen Stationsgebäude noch zu erahnen. Die übrige Trasse wurde wieder zu Ackerland. Inzwischen gibt es den Laura Radwanderweg, der von Weimar über Schöndorf, Wohlsborn, Sachsenhausen bis Daasdorf über wenig befahrene Landstraßen, Feld- oder Wirtschaftswege führt und ab Buttelstedt bis Großrudestedt die ehemalige Bahntrasse nutzt.

Durch Wohlsborn führte noch immer keine Buslinie, aber ab November 1946 wurde die „Buchenwaldbahn“ für den öffentlichen Personenverkehr freigegeben. Etwa 100 m hinter dem „Hölzchen“ von Wohlsborn in Richtung Schöndorf gesehen, wurde links neben der Straße ein Wellblechgebäude als Haltepunkt für die Bahn errichtet. Bis Oktober 1953 konnte man zwischen Großobringen und Weimar die Bahn benutzen. Danach wurde der Personenverkehr aus Sicherheitsgründen eingestellt. Diese Bahnlinie wurde ab 1943 vorwiegend von Buchenwaldhäftlingen in schwerer körperlicher Arbeit erbaut in erster Linie zum Materialtransport für das Rüstungswerk auf dem Buchenwald in der Nähe des KZ und zum Transport von Häftlingen. Die Bahn zweigte auf der Höhe des kleinen Ettersberges von der Schmalspurbahn Weimar-Buttelstedt ab und verlief als Normalspurbahn oberhalb des „Hölzchens“ und unterhalb der Schanze in Richtung Großobringen und danach an der Buchenwaldstraße entlang bis zum Bahnhof Buchenwald innerhalb des Lagers. Wegen des zur Zeit des Baus schon deutlich spürbaren Baumaterialmangels wurde der Bahnbetrieb zwar am 23. Juni 1943 eröffnet, ein planmäßiger Betrieb war jedoch nicht möglich. Selbst Anfang 1945, nach der „Fertigstellung“ der Anschlussbahn, waren ständig Häftlinge im Einsatz, die die mangelhaft verlegten Gleise befahrbar halten mussten. Auch als 1949 die Deutsche Reichsbahn die Anlage übernahm, wurde an der Strecke nur ausgebessert, da sie zu unrentabel war. Im Frühjahr 1954 wurde mit dem Rückbau von Buchenwald bis Großobringen begonnen. Bis etwa 1966 verkehrten noch vereinzelt Güterzüge bis Großobringen. Dann wurde auch der Rest abgebaut.

Der Personennahverkehr nach Weimar wurde durch die Fa. Weißleder aus Weimar übernommen. Sie realisierte den Berufsverkehr mit einer Verbindung 6.00 Uhr Wohlsborn nach Weimar und 16.30 von Weimar nach Wohlsborn und zurück von Montag bis Freitag und am Sonnabend erfolgte mittags die Rückfahrt. Es war schon ein besonderes Erlebnis mit diesem „Bus“ zu fahren, denn es handelte sich um einen LKW mit „Personenkabine“ in der Holzbänke eingebaut waren. Obwohl als „Hühnerkasten“ belächelt, war er für seine Pünktlichkeit bekannt, er fiel auch nie aus, solange er für Wohlsborn fuhr. Später kamen noch weitere Linien hinzu, die bis Rohrbach bzw. Pfiffelbach und zurück nach Weimar fuhren. Zu Hauptverkehrszeiten war selbst ein Stehplatz fast umkämpft. Weitergehende Informationen zur „Laura“ und Buchenwaldbahn finden Sie indem neu aufgelegten Buch „Die Laura“ aus dem Verlag Rockstuhl.